« Le MGV Québec pourrait concurrencer le TGV »

ENTRETIEN - Nicklaus Davey coordonne le projet de monorail "MGV" en discussion au Québec. <-> Ces avantages économiques par rapport au TGV français sont nombreux.

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Nicklaus Davey pilote le projet « MGV » au Québec depuis près de deux ans. Il est également venu le présenter en France en juin 2014. L’idée n’a pas encore débouché sur du concret, mais cela pourrait changer.

GN : Comment expliquez-vous qu’ici en France nous n’ayons jamais entendu parler du projet MGV du Québec dans les médias français?

nicklausdaveyNicklaus Davey : Le projet de monorail à grande vitesse a connu un élan lors de l’élection du Parti Québécois en 2012, mais avec la défaite de ce parti politique en 2014, c’est toute la Stratégie nationale d’électrification des transports qui a été remisée par le nouveau gouvernement du Parti Libéral du Québec. Pour l’instant, il est impossible de dire si cette stratégie est remisée temporairement ou de façon permanente. Bref, le projet n’a pas pu se rendre assez loin encore dans son développement pour qu’il intéresse les médias internationaux sans équivoque.

GN : Quel est votre rôle dans le dossier et la réalisation du MGV Québec?

Je suis un des cofondateurs et coordonnateur de l’organisme MGV Québec basé à Sorel-Tracy qui compte néanmoins des appuis un peu partout au Québec. Avec le soutien d’un conseil d’administration solide dont fait partie par exemple l’ex-premier ministre du Québec, M. Bernard Landry, je mets en place des stratégies pour développer le projet que ce soit par la recherche d’appuis financiers ou politiques, par des représentations auprès du gouvernement ou autre acteur ou encore par des communications visant à promouvoir le projet et notre démarche.

GN : Le MGV est un projet de transport du futur inventé par le physicien Québécois M. Pierre Couture en 1994, et malgré son potentiel, n’a jamais été réalisé ou même testé. Comment expliquez-vous cet immobilisme depuis ce temps?

Même si le projet a été imaginé au dernier siècle, il demeure un projet qu’on peut facilement percevoir comme étant futuriste surtout dans le contexte nord-américain nettement dominé par l’automobile en ce qui concerne la mobilité. En Europe ou même en Asie, les territoires sont beaucoup plus avancés sur le plan des transports collectifs et donc le concept du génie Pierre Couture apparaît beaucoup plus réaliste. Le Québec depuis bon nombre d’années a démontré une grande méfiance vis-à-vis des grands projets collectifs et pourtant plusieurs exemples historiques ont démontré la capacité des Québécois à faire de grandes choses ayant une portée internationale. Que l’on pense à Bombardier qui est devenu le plus grand constructeur de matériel ferroviaire au monde en moins d’un demi-siècle ou à Hydro-Québec qui a révolutionné le monde de la production énergétique renouvelable. Pour l’instant, le projet MGV aurait plus de facilité à se développer ailleurs ou avec l’apport étranger que par les Québécois eux-mêmes. Invitation aux cousins Français donc!

GN : On lit dans la presse canadienne que certains lobbies auraient fait pression pour l’empêcher, est-ce le cas?

C’est possible que certains lobbies aient fait des pressions auprès de la société d’État d’Hydro-Québec pour que le projet de moteur-roue ne vienne pas perturber les plans de l’industrie automobile nord-américaine. Il y a toujours une place aux théories du complot du moment que des questions demeurent sans réponses, mais MGV Québec n’adhère à aucune théorie de ce genre. Il y a certainement eu de l’incompétence dans la gestion développement du moteur-roue et de son application à un système de monorail à grande vitesse, mais c’est probablement plus en lien avec le fait que ces technologies ont été conçues au sein d’un organisme public, une société d’État, qui a pour premier objectif de produire et vendre de l’électricité avant d’en remettre les importants dividendes au gouvernement. Cette mission première peut brimer d’autres missions plus secondaires telles que le développement de technologies pourtant révolutionnaires. À cet effet, des cas de figures démontrent que l’IREQ (Institut de recherche en électricité d’Hydro-Québec) a développé des technologies (nucléaires, batteries, moteurs, etc.), dont les phases de brevetage et de commercialisation ont été soit laborieuses ou carrément des échecs en raison du manque d’intérêt des industriels privés à collaborer avec une société d’État qui offre peu ou rien en échange, que ce soit en capital action ou en intrant de capital de risque. Pourtant, un scénario de coentreprise ou de partenariat public-privé est plus que possible.

GN : Est-il selon vous ou selon les études, un concurrent sérieux au TGV français? 

Oui, il l’est absolument. Lorsque le monorail à grande vitesse deviendra réalité que ce soit au Québec ou ailleurs, les avantages sur les plans écologiques et financiers vont défier la concurrence pour ce genre de transport collectif à un point tel qu’il ne sera plus possible de les contourner. D’ici à ce que l’offre soit sur les marchés, le TGV continuera cependant d’être une option pour les investisseurs. Selon les experts, le tout pourrait être commercialisable d’ici 15 ans.

GN : Est-il meilleur que le TGV, en terme de fonctionnement, coût, sécurité, environnement, confort, et vitesse ?

Selon l’étude de l’IREC (Institut de recherche en économie contemporaine) qui date de 2010, un tronçon d’un kilomètre de MGV couterait le tiers du coût d’un kilomètre de TGV. Les principaux défis techniques tiennent à la mécanique des fluides d’un corps surélevé suspendu en déplacement rapide et la réalisation d’un groupe de traction puissant compact et léger. Je vous invite à prendre connaissance de toutes les données de cette étude. En 2010, on estimait un tronçon avec plusieurs haltes possibles entre Québec et Montréal à trois ou quatre milliards de dollars canadiens. C’est un coût moyen de 10 à 15 millions de dollars par kilomètre comparativement à plus de 40 millions de dollars par kilomètre pour le TGV.

GN : Pourrions-nous voir cette technologie arriver en France pour remplacer le TGV, quelles sont les conditions pour que cela soit possible?

Oui, mais pas à court ou moyen terme. Le réseau français de TGV demeure au haut du pavé et l’installation d’un système de monorail à grande vitesse en France pourrait se faire graduellement. D’abord en complémentarité puis en succession au réseau de TGV.

GN : Est-ce pour vous le mode de transport de demain?

Oui. Le système de monorails aura des portes d’entrée et de sortie structurées en gare intermodale plus ou moins grande en fonction de la taille des villes où elles seront construites. Les gens pourront partir d’un point A et se rendre à un point B en utilisant plusieurs modes de transport. En ce sens, le monorail est donc complémentaire à ce qu’on désigne souvent comme le cocktail transport, mais ce dernier constituera néanmoins l’épine dorsale du transport dans le futur, un peu comme le sont nos grandes autoroutes à deux voies aujourd’hui. C’est d’ailleurs dans le terreplein de ces autoroutes qu’il est proposé d’installer les infrastructures liées aux rails, éliminant du même coup un grand nombre d’impacts environnementaux, économiques et sociaux liés au processus d’expropriation. À noter que lorsqu’on compare l’installation d’un système de TGV à un système de MGV, le processus d’expropriation inhérent au TGV devient un facteur important à l’avantage du MGV.

GN : Que manque-t-il pour qu’il soit opérationnel et commercialisé?

Il faut d’abord faire des études rigoureuses avec une expertise reconnue mondialement. Le reste du développement nous amènera à la phase de faisabilité dans laquelle un investissement important en capital de risque pour la R & D sera nécessaire. Il reste plusieurs étapes à franchir et MGV Québec malgré un enthousiasme convaincu demeure très prudent quant à la suite des choses. Des partenariats solides et vitaux devront soutenir toutes les étapes et même si le Québec possède plusieurs éléments pour y arriver, la portée mondiale du projet devra prendre en compte l’expertise française et d’ailleurs.

GN : Le MGV vise-t-il un marché en particulier?

Dans un premier temps, le Québec et le Canada dans l’axe Québec-Windsor en dans différents liens devant reliés les aéroports internationaux à leur Centre-ville, mais c’est en fait le marché mondial qui est visé.

DIAPORAMA : Le MGV Québec

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Crédits: Frédéric Laurin-Lalonde – Transport urbain électrifié UbiCiT, UB2 – École de Design industriel

L'ACTU

Au Japon, un TGV a battu le record du monde de vitesse. Pendant 10 secondes, le "maglev" a bloqué le compteur à 603 km/h. La concurrence française, qui détient le record du monde sur rail avec 574,8 km/h, salue la performance nippone, mais souligne le coût de la technologie, dix fois plus élevée que celle du TGV. (Francetvinfo.fr)

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2 commentaires

  1. Mais que si, en France, nous avons le projet de créer une liaison monorail le long de l’A31, entre Thionville et Luxembourg.
    Au Luxembourg, la société Rollinger a aussi un projet de monorail posé entre Esch sur Alzette et Luxembourg-Ville.
    Je suis en contact avec Jean-Paul Marchand, Patrick Leclaire et exceptionnellement Pierre Couture.
    A votre disposition Yves CLEMENT, président de Ucirouthe, à Thionville.
    Plus d’infos sur le blog http://ucirouthe.blogspot.fr/

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